신칸센 1000형 전동차
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1. 개요
신칸센 1000형 전동차는 일본 신칸센의 초기 시험 차량으로, 1962년에 처음 인도되었다. A, B, C의 세 가지 편성으로 구성되었으며, 최고 속도 256km/h를 기록하며 신칸센 기술 개발에 기여했다. 이후 일부 차량은 개조되어 시험차로 활용되었으며, 1970년대에 폐차되었다. 현재 A편성과 B편성의 모형과 C편성의 일부 차량이 박물관에 전시되어 있다.
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신칸센 200계 전동차는 일본 신칸센에서 운행된 고속철도 차량으로, 산악 노선 운행에 적합하게 설계되었으며, 1982년 도입되어 2013년 정기 운행에서 퇴역했다. - 철도 - 삼각지역
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**핵심 정보:** * 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역이다. * 1929년 개통된 후 개명과 폐지 후, 2000년 6호선이 개통되었고, 2016년 경의·중앙선이 개통하여 현재의 환승역이 되었다. * 6호선은 섬식 승강장, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다. **요약:** 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역으로, 1929년 개통 후 폐지되었다가 2000년 6호선, 2016년 경의·중앙선이 개통하면서 현재의 환승역이 되었으며, 6호선은 섬식, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다.
| 신칸센 1000형 전동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 노선 | JNR |
| 소속 | JNR |
| 차량 종류 | 전기 동차 |
| 운행 시기 | 1962년–1976년 |
| 제작사 | 히타치 제작소 가와사키 차량 기샤 세이조 긴키 차량 닛폰 차량 제조 |
| 제작 년도 | 1961년–1962년 |
| 보존 여부 | 없음 |
| 폐차 년도 | 1975년–1976년 |
| 차량 제원 | |
| 편성 | 2량/4량 (편성 당) |
| 편성 번호 | A/B 편성 |
| 차체 | 강철 |
| 전체 길이 | 24,750 mm (선두차), 25,000 mm (중간차) |
| 폭 | 3,380 mm |
| 문 | 외부로 열리는 미닫이 문, 측면 당 2개 |
| 궤간 | 1,435 mm |
| 전기 시스템 | 25 kV AC, 60 Hz 가공선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 성능 | |
| 최고 속도 | 256 km/h |
| 제어 장치 | 저압 탭 제어 |
| 주전동기 | 직류 직권 전동기 MT912 (A편성), MT911 (B편성) |
| 전동기 출력 | 170kW |
| 기어비 | 2.17 |
| 구동 방식 | WN 구동 방식 |
| 제동 방식 | 회생 제동 병용 전자기 직통 제동 |
| 보안 장치 | ATC-1형 |
| 편성 출력 | 170kW×8=1,360kW（A편성）, 170kW×16=2,720kW（B편성） |
2. 역사
1962년 3월 도쿄도 고토구 공장에서 최초로 1001편성(A편성)이 인도되었고, 같은 해 4월 사이타마현 가와구치시에 위치한 닛폰차량제조에 배달되었다.[14] 이후 4월 25일 언론에 공개되었다.[15]
1000형 전동차는 저압 탭 방식으로 제어되며, 연속 정격 출력 170kW의 MT911형 또는 MT912형 전동기를 구동한다. 제동 시스템은 발전 제동 및 전자 직통 공기 제동을 장비하며, 50km/h 이상에서는 발전 제동, 그 이하에서는 전자 직통 공기 제동이 작동한다.[6]
A편성은 긴샤, 닛폰차량제조에서 제작했고, B편성은 가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소에서 제작했다.
1962년 6월 26일 가나가와현 오다와라시 가모노미야 구간에서 별도의 선로로 시험 운행이 실시되었다. 오다와라에서 아야세 구간을 시범 운행했다.[16]
1962년 10월 27일 B편성이 190km/h를 기록하여, 1960년 협궤 시험 열차가 기록한 175km/h를 경신했다. 1962년 10월 31일 B편성은 200km/h를 기록했고, 12월 20일에는 210km/h에 도달했다. 1963년 3월 19일에는 243km/h를 기록했으며, 3월 30일 B편성은 256km/h의 세계 최고 속도를 기록했다.[1]
1964년 6월 도카이도 신칸센 구간에서 시험 운행이 시작되었고, A편성은 신칸센 941형 전동차(구원차)로, B편성은 닥터 옐로우(922형 전기 시험차)로 변경되었다.[17]
1975년부터 1976년까지 하마마츠 공장에서 6편성의 차량이 폐차되었다.[13]
3. 구조
차체는 모든 차량이 강철로 제작되었다. 선두부는 풍동 실험 결과를 바탕으로 설계된 유선형이었다. 출입문은 외부 매달기식 플러그 도어를 채택했다. 보닛 전단은 광전두라고 하는 반투명 유백색 아크릴 패널에 형광등을 설치하여 밤에도 멀리서 식별할 수 있었다. 전조등은 1등식 실드 빔이었기 때문에, 2등식의 0계에 비해 작았다.
0계와의 차이점 중 하나는 보닛 측면 중앙에 열차 번호 표시용 작은 창이 있다는 점이다. 시험 운전에서는 열차 번호 대신 편성 번호나 시험 내용을 나타내는 번호가 표시되는 경우가 많았다.[6] 기록 사진에는 '오사카-도쿄'나 '꿈의 초특급'과 같은 표시가 있는 것도 볼 수 있다.
신칸센 차량의 특징인 지붕 위의 정전 안테나는 이후 영업 차량에서는 전연에 후퇴각을 가진 형태였지만, 1000형은 간소한 역 L자형이었다. 1006호를 제외한 선두차 3량의 운전대 창이 곡면으로 구성되는 것도 0계와의 차이점이다. 연결면에는 내호로 외에 외호로도 부착되어, 편성이 일체로 보이도록 하는 외관이었다.
도색은 파란색 20호(신칸센 블루)와 크림 10호 아이보리 화이트의 2색이 사용되었지만, A편성과 B편성은 배색 방식에 차이가 있었다. 차체는 전장 25m, 차체 폭 3.38m, 차체 높이 3.95m였다. 차체 하부의 스커트는 0계보다 길었지만, 0계와 같은 튼튼한 것은 아니었다.
4. 객차 구성
호차 1 2 명칭 Mc MDc 번호 1001 1002 호차 1 2 3 4 명칭 Mc MD M MDc 번호 1003 1004 1005 1006
4. 1. A 편성
| 호차 | 1 | 2 |
|---|---|---|
| 명칭 | Mc | MDc |
| 번호 | 1001 | 1002 |
| 좌석 정원 | 56석 (실제 16석) | 80석 |
| 대차 | DT9002, DT9008 | DT9003 |
| 비고 | 기샤 세이조 제작 | 닛폰 차량 제작 |
- 1001호: 오사카 방향 제어 전동차이다. 기차제조 도쿄 제작소에서 제작되었다.[8] 정원은 56명이다. 운전대 창문에 곡면 유리를 사용하였다. 대차는 양쪽 판 스프링식 축상 지지 DT9002형, DT9008형이다.
- 1002호: 도쿄 방향 제어 전동차이다. 일본 차량 제조 도쿄 지점에서 제작되었다.[8][9] 정원은 80명이다. 운전대 창문에 곡면 유리를 사용하였다. 대차는 슈리렌 타입 원통 안내(SIG)식 축상 지지(SIG식) DT9003형이다.
4. 2. B 편성
A편성은 긴샤, 닛폰차량제조에서 제작했고, B편성은 가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소에서 제작했다.| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|
| 명칭 | Mc | MD | M | MDc |
| 번호 | 1003 | 1004 | 1005 | 1006 |
| 제조사 | 히타치 제작소 | 히타치 제작소 | 가와사키 중공업 | 긴키 차량 |
| 좌석 정원 | 70명 | 70명 | 80명 | 80명 |
| 대차 | DT9006 | DT9004 | DT9005 | DT9001 |
| 비고 | 오사카 방면 운전대 곡면 유리 평행 링크식 축상 지지 | 중간 전동차 X강체 채용(창문 6각형) 양판 스프링식(민덴식, IS식), 평행 링크식(스미토모 링크식) 축상 지지 가능 | 중간 전동차 축 빔식 축상 지지 | 도쿄 방면 운전대 평면 유리 원통 안내식 축상 지지 |
4. 3. C 편성
C편성은 0계 양산 선행차(1011~1016)로, 6량 편성으로 제작되었다. A, B편성과 함께 교행 시험, 부하 시험 등에 사용되었다.[10] C편성의 차량 번호는 모델 선구 내에서의 비공식적인 호칭(현장 관리 번호)이었다. 처음부터 양산차에 준하는 형식명이 문자 컷으로 차체 측면에 부착되었다. 차체 제조는 6량 모두 일본차량제조에서 담당했다. 이후 N1편성에 전 차량이 조립되었다.| 차량 번호 | 역할 | 비고 |
|---|---|---|
| 1011 | 오사카 방면 제어 전동차 | 21-1 |
| 1012 | 중간 전동차 | 26-1 |
| 1013 | 중간 전동차 | 뷔페 설비, 35-2 |
| 1014 | 중간 전동차 | 1등차, 16-1 |
| 1015 | 중간 전동차 | 25-2 |
| 1016 | 도쿄 방면 제어 전동차 | 22-1 |
5. 내부
내부적으로 각 객차는 평가를 위해 서로 다른 좌석 구성을 갖추고 있었다.[3]
6. 보존
1000형으로 보존된 차량은 없지만, 구 C편성의 21-1·22-1·16-1은 0계로서 영업 운전을 종료한 후에 교통과학박물관에 수장되었다가 이후 신설된 교토 철도 박물관으로 인계되어 보존되고 있다.
A편성과 B편성의 팬터그래프는 철도박물관에 보존되어 있다.
참조
[1]
서적
プロトタイプの世界 - Prototype World
Kotsu Shimbunsha
2005-12
[2]
간행물
新幹線の走るまで１ No.1001号車廻送 37-4-17
Japan Railfan Club
1962-06
[3]
간행물
新幹線の走るまで２ 1001・1002号車完成 37-4-25
Japan Railfan Club
1962-06
[4]
서적
東海道新幹線
JTB Can Books
[5]
간행물
ガイドブック最盛期の国鉄車両73 東海道新幹線５
Neko Publishing Co., Ltd.
2008-09
[6]
서적
新幹線をつくった男 島秀雄物語
小学館
[7]
뉴스
【日本の高速鉄道 その誕生と歴史】第11回「新幹線試験用車両」
https://trafficnews.[...]
2014-09-08
[8]
문서
日本車輌製造『驀進 - 日本車輌80年のあゆみ - 』pp.284 - 285
[9]
문서
蕨工場→蕨製作所、[[埼玉県]][[川口市]]。当時の住所は[[北足立郡]][[芝村 (埼玉県)|芝村]]。1971年（昭和46年）4月生産終了
[10]
간행물
「鉄道ファン」1964年5月号 6P 新幹線の走るまで24 量産旅客電車誌上見学 星晃
[11]
웹사이트
平成17年特殊切手「科学技術とアニメ・ヒーロー・ヒロインシリーズ第7集」の発行 (日本郵便)
https://www.post.jap[...]
[12]
간행물
「鉄道ファン」1963年1月号 新幹線の走るまで14 時速200キロ達成 西尾源太郎
[13]
서적
プロトタイプの世界 - Prototype World
Kotsu Shimbunsha
2005-12
[14]
서적
新幹線の走るまで１ No.1001号車廻送 37-4-17
Japan Railfan Club
1962-06
[15]
웹인용
新幹線の走るまで２ 1001・1002号車完成 37-4-25
Japan Railfan Club
1962-06
[16]
서적
東海道新幹線
JTB Can Books
[17]
서적
ガイドブック最盛期の国鉄車両73 東海道新幹線５
Neko Publishing Co., Ltd.
2008-09
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